Geschiedenis

De geschiedenis van het openbaar vervoer over de Rijksweg N271 strekt zich uit over bijna 100 jaar. Lees hieronder hoe het begon met de Maasbuurt Spoorwegen…

Door: Ron Niesten

Deel I De Maasbuurtspoorwegen
Hoe ontwikkelde het openbaar vervoer zich op de rechtermaasoever tussen Nijmegen en Venlo door de jaren heen?

De MBS-tram bij het Maashotel te Arcen
De MBS-tram bij het Maashotel te Arcen

Al in juni 1900 werd een aanvraag voor de exploitatie ‘ener tramspoorweg Nijmegen-Venlo” ingediend maar pas 13 jaar later was het zover… ! Op 31 mei 1913 was het groot feest in Gennep en het noorden van Limburg, immers de streek werd uit haar isolement gehaald door de komst van de Maasbuurtspoorweg die tussen Venlo en Nijmegen het vervoer ging verzorgen voor de reiziger en eveneens het goederenvervoer in de streek te gaan exploiteren. Met 6 locomotieven, gebouwd in 1913 door Hohenzollern uit Düsseldorf en de nodige wagons werd de exploitatie ter hand genomen. Deze locomotieven nummer 40, 41, 42, 43, 44 en 45 waren naar plaatsen op de lijn vernoemd, Nijmegen (40), Plasmolen (41), Gennep (42), Bergen (43), Arcen (44) en Venlo (45), later in 1913 werden er nog 2 loc’s bijgekocht, Mook (46) en Velden (47).

In 1945 zijn deze locomotieven of wat er nog van over was, gesloopt aangezien de tramlijn door oorlogshandelingen grotendeels vernield was en niet meer werd hersteld. In Heyen en Bergen kan men heden ten dage nog de gebouwen die hier voor in gebruik waren nog vinden. Laadlosstation in Heyen is nu een fotostudio en in Bergen is een pottenbakker actief die op zijn pand een afbeelding heeft van een MBS-loc met wagons, alleen de kleur van de loc klopt niet, zou blauw moeten zijn!

In de jaren ’80 van de negentiende eeuw was de spoorlijn Nijmegen-Venlo ten westen van de Maas tot stand gekomen en waar Noord-Limburg de hoop had dat deze spoorlijn ten oosten van de Maas zou komen om deze regio te ontsluiten was dus niets van terechtgekomen! Al was de nieuwe maatschappij niet de eerste die een reguliere dienstregeling ging verzorgen, want vanaf 1907 tot 1913 was er reeds een particulier, de Gebroeders van der Grinten en Cremer, die in de zomer Nijmegen-Plasmolen-Gennep v.v. exploiteerde. De gebroeders van der Grinten en Cremer waren eigenaren van hotel de Plasmolen en zorgden met deze busdienst dat hun hotel bereikbaar werd voor de gasten.

Echter, de slechte staat van de Rijksweg in die tijd en de matige kwaliteit van het materieel zorgden voor zoveel uitval van ritten dat de exploitatie gestaakt werd, het feit dat de opbouw van de Maasbuurtspoorweg(MBS) na jarenlange discussies door de firma C. P. Stuy uit Nijmegen nu eindelijk een aanvang namen speelde natuurlijk een grote rol om niet meer te investeren in de buslijn van Nijmegen naar Gennep. De aanneemsom bedroeg destijds fl 168.500 (£76.462) daar koop je nu nog geen huis voor. De eerste jaren van de stoomtramlijn gaven een gestage groei aan, het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog gooide echter roet in het eten!

Alhoewel het vervoer en de inkomsten in de de eerste jaren nog behoorlijk toenamen kwamen de magere al jaren met rasse schreden op de MBS af.

n 1934 stapte MBS over op diesellocs
In 1934 stapte MBS over op diesellocs

De maatschappij zag na de Eerste Wereldoorlog het gebruik van autobussen in zwang komen en zij moesten met de tijd mee en werden er autobussen aangeschaft.

De tram had na tien jaar zijn beste tijd gehad, zeker wat het personen-vervoer betrof. Tussen beide wereldoorlogen in kwam het gebruik van autobus en vrachtwagen goed op gang. In 1945 was de tramlijn grotendeels door het oorlogsgeweld verwoest en werd in 1946 afgebroken. Na de fusie in 1948 met busmaatschappij Vitesse ontstond de Zuidooster.

Deel II Zuid Ooster
De nieuwe busmaatschappij “Zuid-Ooster” had de tijd mee, de wegen en bruggen waren na de oorlog weer hersteld, nieuw materieel kwam nu in voldoende mate ter beschikking en de mensen hadden weer vertrouwen in de toekomst en zelfs een beetje geld. Ze maakten weer in grote aantallen gebruik van de bussen van de Zuidooster!

Ook het reizen naar het “verre” buitenland werd weer opgepakt en de benodigde reisbussen werden aangeschaft.

Het aantal werknemers steeg natuurlijk mee met de vooruitstrevende busmaatschappij die op diverse plaatsen nieuwe stallingen ging realiseren.

In Gennep werd een prachtige stalling met een centrale werkplaats gebouwd, voorzien van alle faciliteiten. In deze werkplaats vond het groot onderhoud plaats, werden schades hersteld en tevens was er een schildersloods waar de bussen van een nieuw jasje voorzien konden worden.

Stalling werkplaats Zuid-Ooster Gennep
Stalling werkplaats Zuid-Ooster Gennep

Ook de opleiding voor chauffeurs was hier gevestigd.
Kortom, alles wat nodig is om een busbedrijf te runnen was in Gennep aanwezig.
De jaren tussen 1950 en 1970 waren de in feite de beste jaren voor alle openbaarvervoer bedrijven in Nederland. De grotere busbedrijven waren dochtermaatschappijen van de Nederlandse Spoorwegen en kregen voor een betere herkenbaarheid al het busmaterieel in een uniforme kleur vanaf eind jaren zestig afgeleverd, het zg. “streekgeel”.

Het oudere materieel werd bij een grote beurt meteen overgeschilderd in die gele kleur en zo  verdween het blauw van de Zuid-Ooster en daarmee de vertrouwde kleur van de vroegere “Maasbuurt”!
Wat er ook eind jaren zestig verdween en dat was veel erger, was een aantal trouwe reizigers want die hadden wat geld overgehouden en schaften een automobiel aan.

Zij hadden nu een eigen busdienst en dienstregeling die perfect aansluitingen op hun werktijd kon garanderen, ze hoefden niet meer te wachten of in een overvolle bus te staan maar konden zelf van deur tot deur reizen.

Lijn 83 halterend bij het stadhuis te Gennep
Lijn 83 halterend bij het stadhuis te Gennep in de jaren '60 en '70
midden jaren ’60 begin jaren ’70

Ook de loonkosten van het personeel stegen in die tijd explosief en met het verlies van klanten en inkomsten kwamen de bedrijven in de rode cijfers en moest men de minister van Verkeer en Waterstaat om geldelijke steun vragen om de dienstregeling nog te kunnen uitvoeren. Het ministerie ging de bedrijven steunen en vanaf die tijd waren de diverse bedrijven voor een gedeelte afhankelijk van de inkomsten van Verkeer en Waterstaat.

De bloeitijd was dus zo rond 1970 voorbij!

Meer informatie over de Maas Buurt Spoorwegen op de website van Rudi Liebrand.

 

2 gedachten over “Geschiedenis

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

drie × 3 =